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一、整体市场进展与判断

——消费透支＋需求疲软＋产能提升，导致“价格战”必然发生

1、整体市场：重点看年累数据

(资料图)

根据最新的数据显示：2月1-12日乘联会口径批发42.5万辆，同比＋27%；零售46.4万辆，同比＋46%；

全年累计批发187.4万辆，同比－25%；零售175.7万辆，同比－27%；

2、新能源：

2月1-12日，乘联会口径批发13.9万辆，同比＋46%；零售11.4万辆，同比＋106%；

全年累计批发52.7万辆，同比+3%；零售44.5万辆，同比+9%；

3、燃油车：

2月1日-12日，乘联会口径批发28.6万辆，同比＋19%；零售35万辆，同比＋33%；

全年累计批发134.7万辆，同比－32%；零售131.2万辆，同比－34%；

4、核心观察指标：1-2月两个月的累计销量同比数据

如果同比下滑高于这个数字，基本上确定消费乏力无疑；

如果低于20％，说明在缓慢恢复；如果，低于10%，说明恢复速度比较理想，如果实现同比数据持平，说明需求恢复强劲；

23年，这场由特斯拉引发的“价格战”，让整体乘用车市场格局开始有点不一样。

在新能源领域，电池成本占比超过40%，如果没有电池的布局，对于大多数车企而言属于：“不跟进，属于等死；跟进，属于找死”的局面。

二、新能源市场的新格局

——“低垂的果实已经被摘完”，剩下都是“硬骨头”

1、都有哪些“低垂的果实”：

第一，是8万以下的A00级微型车市场——目前这个市场的新能源渗透率已经来到了99%以上，第一个完成了新能源化；

第二，是30万以上新能源SUV市场，新能源渗透率都远超市场平均水平；

2、难啃的硬骨头：

8-12万的A级轿车市场：三大妈（轩逸＋朗逸＋卡罗拉）常年位居榜单前三，自主品牌的存在感不清，就是长安逸动＋吉利帝豪＋比亚迪秦能够出现在TOP10之内，22年秦好不容易进入TOP3的格局。

23年，这个市场因为9.98万元的秦Plus 冠军版的足量供应，而会变的不太一样；

15-25万的B级轿车市场：老三样（雅阁＋凯美瑞＋迈腾／帕萨特）常年位居榜单前三，自主品牌在B级轿车市场上，从来都是非常艰难的。早年有吉利的博瑞，现在有比亚迪的汉，长安深蓝的SL03。其中汉作为越级供应的产品，以接近C级的尺寸向下抢占了市场高地，并且以27万辆的年销量，成为新王。但老三样也是不会轻易认输的，他们祭出价格杠杆来冲销量，目前不少的确原先主打20万以上市场的老三样，基本上能够做到20万左右落地了。

但是，抢占这个市场，只有一个汉还不够，22年来了深蓝SL03，23年还有更多的自主品牌会加入到这个级别。

当合资车最后的荣光——B级轿车也扛不住市场的时候，基本上就意味着合资车“黄昏时刻”的到来了。

30-45万的豪华品牌入门市场：从来都是BBA的天下，这三家占据了60%的市场份额，无论是主流的34C还是入门版的56E，在这个细分市场上，除了红旗曾经掀起一阵风暴以外，鲜有自主品牌能够抢占BBA的市场份额。

蔚来ET5、理想L7/8/9在传统豪华品牌最主流的价格段和最热门市场中，撕开了一道口子。

ET5能够超越宝马3系？L7能否平替奥迪Q5L？都是在2023年最值得期待的。

三、高阶智能驾驶的“伪命题”：不仅仅短期不现实，中长期来看实现难度也非常大。

这里面有两个悖论。

第一个“悖论”——究竟“谁来为使用高阶自动驾驶”埋单？

如果，硬件和软件的成本都是由消费付费，而一旦出现事故责任，还是由消费者承担的话——那这样的消费者，岂不是就是完全意义上承担所有成本、费用和责任的小白鼠么？

有些人说用“保险”埋单，就问是谁为保险付费？如果依旧是消费者的话，还不是羊毛出在羊身上？

第二个悖论，具备完全意义自动驾驶能力的机器，其实可以有更大价值的发挥空间，而不仅仅只是在驾车领域

如果把完全意义自动驾驶所具备的“识别、决策、执行”抽离开看，真的实现了这个能力，为什么不用在更有价值的行业或者领域？

最后，从现实的角度来看，完全意义上自动驾驶在10年的维度里很难真正实现的，从进度条的角度来说，目前已经完成了超过90%，但是剩下的不到10%的“长尾场景”问题，将会一致出现，并难以得到真正的结局。

套用二八法则也一样，剩余20%的难题需要花费80%的时间和精力来解决。

关键词： 市场份额 消费者承担 好不容易