一些不了解内情的人，说一月份数据不理想，同比下降这么多，其他航司同比都是正的。

其实这只是暂时受限于民航局的分阶段恢复政策压制而已，民航局要求如下:第二阶段(2023年1月7日至2023年1月31日)该阶段最高日航班量不超过13667班(其中国内客运航班不超过11667班)。以2019年日均客运航班量的88%为基数进行恢复，保证缓解飞行人员熟练度下降的风险。

(资料图片仅供参考)

那么我们来检验一下，$春秋航空(SH601021)$ 是否是卡着规定的天花板来的？

跟航班量密切相关的指标是ASK(可用座公里)，由航班量和航距决定ASK，我们查阅一下2019年1月的ASK数据是345356.16万座公里，今年是314283.35，恢复率是91%，已经顶破了天花板(88%)，之所以能超，一方面是因为远距离航班多一些，还有一个原因是321飞机执飞的航班(240座)座位数更多。

在航班量天花板被限制的情况下，能体现公司运营能力的指标，大概就是客单价(不披露)，客座率，平均航距这些指标了，我们再来对比一下。

客座率方面，春秋85%，吉祥74%，南航72%，国航69%，东航68%，在往年，春秋客座率一般比吉祥高6-8个百分点算正常，现在高了11个百分点，显然是因为总航班量受限情况下，春秋将一些效率相对较低的航班砍掉了。

有人说这是春运，客座率85%不算高，跟疫情前的春运比确实偏低，2019年1月的客座率是90%，这个春运需求肯定还是没有完全恢复的，毕竟1月初还有些地方还在渡劫呢。

尽管同比数据吉祥远超春秋，但是看绝对量，春秋旅客周转量(rpk)267224，比吉祥243606，高了9.69%，大家飞机数相差不大(春秋116，其中8架321，吉祥110，其中6架787)，可见春秋经营数据依然是优于吉祥的，就更不用跟三大航去比较了。

航距方面对比略复杂，要用载运人次和旅客周转量进行对比，先看同比数据，载运人次同比下降12.2%，旅客周转量同比下降6.34%，优于人次降比，说明航距同比拉长了。定量看，春秋载运人次是1512千人次，用旅客周转量去除，得出平均航距是1767公里，而2019年则分别对应1734千人次和1797公里，航距跟疫情前几乎持平，要知道疫情前的国际线占比达到了三分之一，而现在的国际线占比大概3%，国际线航距一般要比国内线长得多。

再说说国际线和地区线，可用座公里的同比是数倍的增长，由于基数太低，就不列数据了，但可以看出国际线是在大幅度复苏的。从占比看，目前国际线占比大概3%，后面还有巨大的空间。

客座率方面，国际线74%，地区线76%，吉祥是61%和82%，各有优劣，疫情前春秋的客座率分别是89.94%和91.17%，可见未来还有空间。

最后总结一下，

1. 从一月份情况看，尽管航班总量受到了暂时的限制，但是旅客周转量的恢复优于运力投放的恢复，特别是与同行进行客座率和旅客周转量的对比，能说明春秋依然相对优秀;

2. 跟疫情前相比，客座率还有空间，国际线的恢复尽管速度很快，但是目前才刚起步，未来空间还非常大，这是未来的重头戏;

3. 航班压制是暂时的，2月份进入第三阶段，航班量从350提升到了380+，同比数据依然不会理想，但环比会最优，3月25日以后就会解除限制，天高任鸟飞，海阔凭鱼跃。

4. 要赚大钱，还要等市场进一步复苏，特别是国际线，目前东南亚已经很火热了，接下来东北亚会慢慢热起来，韩国和日本的出入境政策最近已经所有缓和了;

5. 重申一下对全年的判断:全年都是上升周期，这个阶段是持股最舒服最安全的阶段。

关键词： 旅客周转量 同比下降 个百分点