现实的造船市场是怎样的？

(资料图)

原创 朱佳峰 怎样的世界 2023-03-05 08:20 发表于上海

草长莺飞二月天，拂堤杨柳醉春烟。儿童散学归来早，忙趁东风放纸鸢。

竹外桃花三两枝，春江水暖鸭先知。蒌蒿满地芦芽短，正是河豚欲上时。

早春二月，过去一周，趁着BDI一路飙升的东风，沿江而行，走访了多家船厂。会议室里，把盏席间，不问船价问“水温”。

此行走访的船厂有大有小，有国企有民营，客户有欧美有国内，产品也涵盖了集散油气四大主力船型，应该说能够有足够代表性了。

结论是简单一句话：不同于现在网上一片哀鸿的大部分外贸领域，现实的造船市场比我预期的要好。

首先，订单饱满。

各家船厂普遍表示，2025年的船位都已经排满了，订单都排到的2026年，个别表示2026年上半年也没有船位。也就是说，船厂表示，3年内的船位都没有了。诚然，船位就像海绵里的水，挤一挤总是有的，尤其是对于每家船厂的旗舰产品。但即便如此，挤出来的船位当然是需要待价而沽的。

其次，忙而有序。

由于订单饱满，各家船厂的厂区里都是忙忙碌碌，一片欣欣向荣。走访的这些船厂，最多的去年交付了72艘船，最少的也有十多条，今年的交付计划基本和去年差不多。但由于当前的交付都很顺畅，因此整个厂区是一种热火朝天且井然有序的状态。过去屡屡见到的由于订单缺乏而满目萧条的空旷或者因为交船难而处处是分段的局促，这次完全看不到。由于从接单到交付的良性循环，这些船厂对于常规船舶的生产周期都已控制在了1年以内，部分在11个月甚至10个月。按照某厂领导的说法，如果要抢生产周期，6个月也抢得出来，只是没有必要。不过，随着集装箱市场近期的剧烈波动，集装箱船占比较高的船厂，后续的生产进度可能会受到交船进度的干扰。

第三，能力提升。

每年走访各家船厂一两轮，是我原来负责船舶业务时养成的习惯。由于之前淡出行业三年，去年又遇到疫情，所以距离上次我走访船厂已经过去四年多时间了。这次明显看到了中国船厂的能力提升。越来越多的船厂已经打通了从设计到总装的全链条，原来通过外采或外包的一些重要部件，也都是本厂生产。更重要的是国产化率和管理水平的大幅提升。这次在跟两家国有船厂的交流中，这方面的感受特别深。正因为设备和配件国产化率的提高，供应链大幅缩短，在去年的疫情下，受到的影响都是可控的；而管理水平的提升，直接大幅提高了船厂的内部沟通效率和人工效率，其中一家船厂的精益管理让人工效率提升了一倍以上。由此想到过去一年，中国五家船厂从韩国船厂的最后一个根据地LNG船市场一举抢下了近30%的份额。要做到这一点，不是一家船厂某一两项技术能力的提升就可以的。这正是中国造船业整体的能力飞跃的一个明证。

第四，造船产能

从活跃船厂数来看，2022年是连续近十年的持续下降。不过这一情况在2023年可能会发生反转。这次沿江一路发现，前些年早已停工的一些船厂，有的又启动了；部分我走访的船厂，也有了将之前冻结的厂区启用，或者把之前的半吊子二期三期干完的准备。我分析船厂的心态是，十年没挣钱了，虽然现在挣钱不多，但航运的集散油气四大板块都轮着挣了大钱了，油散后面还有更新需求，是不是也该咱船厂挣大钱了？春节前的一个大新闻是北方一个巨无霸船厂被重启了，近期有传闻南方一个巨无霸也在酝酿中。福兮？祸兮？

最后，前景展望

船厂都很忙，但船厂好像还不大挣钱。这也是前面那位船厂领导口中“没必要”的缘由。从产品来看，现在的船越来越先进，越来越环保，越来越节能，这自然也是优化了设计，升级或加装了不少先进装置的结果；从生产成本来看，船厂的几项核心成本相比十多年前总体都是上升的，尤其是人工。船厂变少了，东西比原来好，成本也高了，凭什么让船厂比原来卖得便宜？无奈，船东就是觉得现在的船价已经很高，资金成本更是高上了天，等船造出来，运价高不高真不好说，因而这几个月持币观望较多；而船厂前两年攒下了订单，手中有单，心中不慌，至少没有必要亏本接单吧。于是就耗着，是成本下浮（如钢价下跌，利率下浮）让船东等到船价下跌，还是航运市场看涨让船厂等到了船东抢单，这可不是航运和造船这两个市场说了算的，要看更宏观的国际金融环境、国际经济形势、地缘政治格局。

我们身处百年未有之大变局中，面临可能是风高浪急甚至惊涛骇浪，战略机遇和风险挑战并存。如此大的宏观不确定之下，造船这个小小的行业，岂是循着过去二三十年的所谓周期经验就能确保豪赌成功的？不过，在这样的大变局下，梳理出众多不确定性中的几个确定性，至少是有利于我们生存下去的。

首先，船队更加绿色是一个必然趋势。欧洲的碳税，IMO的EEXI和CII评分，更重要是全球从政府到民间对ESG的重视，让节能环保的，低碳燃料的各类新船和次新船将得到船东和金融机构的追捧，而老旧船的生存空间自2023年起会被大幅压缩。部分老旧船只能通过减速提高CII评分，而另一部分，可能只能如巨鲸般冲向南亚的海滩。

其次，2023年航运市场的运力供给大幅下降是比较确定的。2022年全球新造船订单总量回落22%，世界活跃船厂规模大幅缩减，且大量船台被集装箱船占据。船厂不会抢交付，无论需求如何，船的绝对数量减少，并且开得更慢，这是确定的。而其中，油散两船型的订单对船队占比进一步下降也是高概率情景。不过，如果2023年在这两船型上下单，是早了，还是晚了，还是想想算了？大家见仁见智吧。

最后，船东降杠杆是比较确定的趋势。美联储升息后，整个2023年甚至2024年处在高息状态是可以确定的。如果升息成功带来了美国经济软着陆，船东需要承担一段时间的高资金成本；如果升息把美国经济干衰退了，船东更要过两年紧日子了。不少船东手握这两年挣的不少现金，对于理性船东而言，无论是否下单造船，降杠杆是接下来的大趋势；对于理性船厂而言，练就选择船东的慧眼需要大智慧。

当然，这最后一条，对我可是大大的不好。但不好又怎样？必须面对。

如何面对？从容一点，多走多看多交流，看准机会就下手。

淡定，淡定……

孤山寺北贾亭西，水面初平云脚低。几处早莺争暖树，谁家新燕啄春泥？

乱花渐欲迷人眼，浅草才能没马蹄。最爱湖东行不足，绿杨阴里白沙堤。

2023年3月5日

$中国船舶(SH600150)$ $中国重工(SH601989)$

关键词： 集装箱船 资金成本