萝卜正式财报数据出来了，跟预告相比变动主要两处：

1、Q4货量从2900千TEU改为2857千TEU，这样环比实际减少3.97%（比之前的2.52%略大）

2、EBIT从33亿美元上调至33.24亿元，EBITDA同步上调0.24亿元，单季折旧摊销5亿美金全年20亿美金（海控前三季度合计149亿人民币/22.5亿美金，Q3末运力大约是萝卜的1.63倍/截止今天运力约萝卜的1.6倍），隐含的意思是海控Q4退租的运力高于萝卜，单箱折旧摊销低于萝卜。

【资料图】

几个有意义的数据：

20-22年全球货量数据，最低点发生在去年9月，整年全球货量1.74亿TEU同比下降-3.9%（背景是21年这是目前的“千年大顶”高基数）。

具体航线看下降最快是远东-欧线，其次远东-美线，欧洲至南美线下降幅度跟美线差不多，唯一出现增长的航线是欧洲至中东航线。还有美洲区域（南北美）和亚洲区域航线下降幅度都很小。

对比数据：

Q4表现最好的是萝卜，收入端营收环比降幅-19.4%最小，其中货量环比降幅-3.97%最小(不如海外），单箱收入降幅-15.49%最小；EBIT环比降幅36.38%大于收入端降幅，说明成本端上升贡献了约16.98%的EBIT降幅。

（经球友指出，表达不准确，并不是说成本上升的幅度就是ebit降幅和营收降幅的差值16.98%，而是说这个差值是由成本端上升贡献的。实际上萝卜Q4环比Q3单箱运输成本下降了0.3%，但是折旧摊销环比上升了7.9%，导致整体升高了0.6%。）

比较营收端,一是货量，二是单箱收入：

东方海外Q4货量环比仅下降0.11%（根据前三个季度的数据看海外货量环比变化跟海控货量环比变化情况差异较小，在1个点以内），比萝卜强很多，原因也很明显跟单箱收入有一定关系，海外Q4单箱收入环比降幅36.84%，远大于萝卜的环比降幅15.49%。

单箱收入降幅需从航线结构和各航线的单箱收入两个维度去考虑：

航线结构方面分析见：

东方海外四季度数据砸锅？补充的信息是萝卜Q4大西洋航线货量从Q3的523千TEU上升到了541千TEU，环比上升3.5%，货量占比从Q3的17.6%上升到Q4的18.9%。

而东方Q4大西洋航线货量从Q3的114千TEU上升到了121.5千TEU，环比上升6.6%，货量占比从Q3的6.52%上升到Q4的6.96%。

从运力调整幅度情况看公司调整是及时的并不比萝卜差，但是由于航线结构的差异会造成海控单箱收入下降幅度大于萝卜（小于海外）。

各航线的单箱收入数据直接上图：

数据一目了然，海外跟萝卜Q3各航线的单线收入差别是不大的，但是Q4海外的美线和欧线单箱收入降幅大大超过萝卜，这个证实了数据哥之前听到的消息萝卜四季度长协挺价很硬气提前协商降价的少，而海控在Q4已经提前开始同意客户调整长协价格。

结果也很明显，海控货量降幅很小，在长协价长时间（超过半年）和大幅度远低于即期价格的背景下适当调整价格维护长期合作关系可以理解，萝卜的硬挺也是一把双刃剑。而对股东而言运价影响幅度最大的时间放在Q4也是好事，因为Q4的业绩原本就做好了放风筝的准备，Q4提前调价Q1业绩环比降幅自然就要小于预期了。

成本端比较：

具体的成本拆分，数据哥之前几篇文章都从单箱现金流开支角度进行了对比（现金流量表基于收付实现制，利润表基于权责发生制，会计准则的不同必然导致了利润可调节空间远比现金流大），这里只定性的看几个方面：

1、租赁成本，上面已经给了数据，公司余20Q3抢租了一批高价船赚到了一年多的高利润然后又于22年中就开始大幅退租Q2的时候外部租入运力就已经低于疫情前，并且Q3和Q4仍在继续退租，目前公司实际外部租入比例仅为24.96%。

而萝卜的策略虽然跟海控类似，也较为保守，22年外部租入也从21年底的140艘下降到了现在的130艘，但Q4外部租入占比还有38%，而且22年底整体运力相比21年底是略有上升的，总运力上升2.8万TEU.

单箱租赁成本低于萝卜没什么悬念，而且前面的折旧摊销数据也可以印证这一点。

2、人工成本

22全年10.34亿美金，同比21年上升8%，单箱人工成本约87.3美金。Q4环比Q3上升了53%，Q4单季同比上升6.8%。前三季度是6.92亿美金，单箱人工成本约76.9美金。

海控Q3没有附注，由于管理费用里面绝大部分都是人工费用，就直接用管理费用数据看看吧，Q3累计是82.9亿，同比21年上升7.72%，单箱人工成本约405RMB（约61.3美金，前三季度汇率平均6.6145）。单箱人工成本低于萝卜约20%。

3、利息收支收益

萝卜Q2利息收支还是负的0.39亿，Q3转正0.11亿，Q4大幅上升为1.05亿美元（21Q4还在支出0.55亿美元）。其他财务项目估计应该也是汇兑收益吧，Q3为正，Q4为负，美元是10.28日见顶下降的。

海控Q1利息收支是-2.26亿，Q2利息收支转正为0.85亿（H1汇兑收益7.57亿），Q3只能看到单季财务费用是-42.25亿，其中汇兑收益总共会是多少？而利息收支差又是多少呢？Q3这个单季财务收入有点夸张，等待年报详细信息确认未来利息收入到底能有多少。

4、萝卜Q4税收1.29亿美金，占比EBIT3.9%, 全年税收2.11亿USD，占比EBIT1.1%，21年全年税收0.725亿，占比EBIT0.65%。

海控21年税收241亿，EBIT1315亿，占比18.3%；22前三季度税收257亿，EBIT1436亿，占比17.9%。

税收差距就是这么大。。。所以记得要比只能比EBIT和EBITDA.

5、装载率

没看到具体数据，但是看货量下降幅度悬念应该不大吧？

6、燃油成本

耗油单价走势相同，公司比萝卜略高1%-3%左右，可能跟国内石油开采成本高于国外，而进口石油税收又较高导致的吧。萝卜油价22全年均价同比上涨58.6%，涨幅较大，还好燃油成本只占公司成本20%左右，影响没想象中那么大。

预期：

运力增长，根据德鲁里22Q4的预测23年虽然预计新下水250万TEU ，但是预计会拆解90万TEU，推迟交付或者其他变更110万TEU，实际增长仅为50万TEU，增长率仅为1.9%，比前几年都要小。我去。。。这个数据比我最乐观的预期还敢想，不知道各位大空头如何看？

IMF的1月预测是经济增长2.9%，贸易增长2.4%。CTS预测23年全球箱量是增长2.2%。

萝卜预测自己是箱量微增长，油价下降明显，单箱收入下降明显。EBITDA预期40-60亿欧元，EBIT预期20-40亿欧元，同比降幅77.2%—88.6%。之前马士基的预测是同比下降75%-90%。

总结：

对于海控Q4的业绩判断还是参考one和HMM的环比变化来外推参考意义较大，预期不变。对于23年业绩降幅毫无疑问会比萝卜和马士基的降幅小，一方面是由于航线结构、提前降价和利润调节的因素22年业绩表现基数差于同行，另一方面成本下降速度和优势大于同行，所以最差的预期（马士基向来都是保守预期然后逐步上调）和业绩已经呼之欲出了，乐观的预期则向上空间和弹性很大。

$东方海外国际(00316)$$中远海控(01919)$$中远海控(SH601919)$

关键词： 人工成本 同比下降 管理费用