欧美贸易蓬勃发展支撑了大西洋航线市场货量，运价更超越跨太航线，成为2022年的市场亮点。

(相关资料图)

不过高潮过后，终有散场。2023年，欧美贸易前景存在不确定性，运价有可能重蹈跨太航线覆辙，届时，东西航线恐已没有缓冲区域。

运输需求：

2021年高速反弹 2022年放缓回落

在经历了2020年7.9%的运输需求负增长后，随着疫情影响的逐渐消退，2021年，大西洋航线完成货量545万TEU，同比增长6.9%。其中，西行航线货量348万TEU，增速达7.9%；东行航线货量197万TEU，增速为5.2%。

2022年，受俄乌冲突、西方与中国竞争加剧等因素影响，欧洲与美国间的传统盟友关系得到修复。美国从中国进口放缓，自欧洲进口增加，欧美双边贸易蓬勃发展，支持大西洋航线持续复苏。

2022年第一季度，由于美国、加拿大和墨西哥的进口量均出现下降，大西洋西行航线货量同比减少3.3%，这是2020年第三季度以来首次出现同比货量下降。不过第二季度扭转了第一季度的颓势，同比、环比分别增长0.4%和12.9%。尽管同比增幅微弱，但结合2021年同期18.6%的高增速来看，第二季度能够实现正增长，实属不易。第三季度实现环比增长3.4%，但在2021年第三季度的高基数对比下，同比小幅下降0.7%。2022年前三个季度连续环比增长的势头，大概率会在第四季度终结。

根据德路里预测，大西洋西行航线2022年预计完成货量344万TEU，同比小幅下滑1.1%。尽管增速放缓，但与跨太航线和亚欧航线去程相比，大西洋西行航线的需求降幅相对较小。

与西行相比，大西洋东行航线的货量较少，2022年前三季度货量共142万TEU，前三个季度同比分别下降8.5%、6%和5.4%，是从2021年第四季度以来的连续同比负增长。预计东行航线2022年全年货量为190万TEU，同比下降3.5%。

由于西行航线增速减弱，东行航线持续低迷，考虑到2021年的亮眼表现，2022年恐难再上一个台阶。德路里预计，2022年大西洋航线东西行货量约为534万TEU，同比下降2%。

市场运价：

拥堵消耗有效运力 运价持续上涨

大西洋航线在东西干线中的运力投入相对较少，约占全球集装箱船总运力的约4%。

2021年，受市场行情驱动，班轮公司纷纷加大了亚欧航线和跨太航线的运力投入，大西洋航线的运力相对平稳，但2022年出现反转。根据Alphaliner2022年6月初的统计，大西洋航线投入运力约为114万TEU，同比增长13.7%。截至2022年12月初，大西洋航线周运力为17.5万TEU，同比增长15.5%，较2021年5月的周运力低点，上涨了24.4%。

班轮公司在2022年加大对大西洋航线的运力投入并非偶然。Alphaliner2022年9月初的数据显示，当时大西洋西行航线鹿特丹至纽约的运价为6700～8350美元/FEU。由于大西洋航线的航程相对较短，按照平均运价7525美元/FEU估算，航线平均收入为每海里217.9美分，大大超过远东-美西航线上海至洛杉矶每海里60美分，以及远东-美东航线上海至纽约和亚欧航线上海至鹿特丹每海里73美分的收入水平。

大西洋航线也接过跨太航线的接力棒，成为按单位航程衡量运价最高的东西贸易干线。因此，班轮公司将运力转移至大西洋航线，能获得更高的利润。

此外，大西洋两岸港口拥堵，也是促使运力增加的原因之一。

受劳工谈判、罢工等因素影响，美西和欧洲港口码头作业效率下降，同时货量持续增长，又加剧了港口拥堵，船舶延误和班期紊乱更是雪上加霜。2022年7月，北欧-美东/美湾航线的平均往返时间增至52天，延误时间增至13天。港口拥堵导致船舶在港滞留，造成有效运力消耗，运输同样的货量需要更多运力支撑。

需求刺激叠加供应链紊乱，大西洋西行航线运价持续上涨。

自2020年年末以来，大西洋贸易回温带动货量需求走高，以及欧洲和美国港口严重拥堵等因素，使得大西洋西行航线运价一直保持稳定增长。根据德路里运价指数，大西洋西行航线运价在2022年6月达到7879美元/FEU，为近两年高点，是2020年年初运价的3倍。

截至2022年12月，大西洋西行航线运价为6920美元/FEU，尽管较高点回落，但由于其他东西航线运价持续下跌，大西洋航线的运价相对坚挺，已高于亚欧航线和跨太航线，成为航运市场上的唯一亮点。

此外，大西洋东行航线运价在过去两年也保持温和增长，2022年8月达到1933美元/FEU的高点，较2020年年初上涨了65%。由于欧洲进口需求不振，回程货量低迷，近期东行航线运价出现波动，运价较2022年8月份的高点下降18%。

供需前景：

贸易存不确定性 多因素促运力增长

通胀和加息是2022年欧美宏观经济和货币政策的关键词，货币紧缩政策将不可避免地对需求产生抑制作用。德路里认为，美国集装箱进口增长势头在2022年第四季度结束。

美国商务部的数据显示，由于进口量急剧下降，2022年11月，美国商品贸易逆差减少15.6%，是2009年以来的最大降幅。2022年12月，美国制造业采购经理人指数（PMI）为48.4点，降至2020年5月以来的最低水平。

从积极方面来看，由于进口下降，2022年11月美国库存指数接近14个月低点，显示零售商的去库存努力正在取得成果。美国消费者信心指数在2022年12月大幅上升，“黑色星期五”期间，美国消费者在线消费达到创纪录的92亿美元。美国国内零售库存需要补充，这将支持大西洋航线货量提升。

此外，汽油等能源价格下降，美国CPI通胀压力缓和，美联储未来的加息计划可能会有所软化，也将会提振需求。同时，强势美元和美国降低对中国贸易依赖的战略性转变，也对欧美间的大西洋贸易形成利好。

消极方面，美国从2023年1月开始实施《通胀削减法案》，制定了电动汽车税收补贴抵免政策，鼓励国内消费者购买本土制造的电动汽车，欧盟威胁将采取类似的反制措施。汽车是美国自欧洲进口的主要商品种类之一，欧美间汽车关税争端或将为大西洋航线货量增加变数。

基于以上原因，德路里不断调整大西洋航线货量的预测。其预计，2023年，大西洋航线将出现相对强劲的复苏增长，西行航线预计增长5.7%，东行航线为4.1%。由于数据来源和统计角度的差异，克拉克森的预测数据相对悲观，其预计，大西洋西行航线和东行航线货量，分别下滑3.7%、2.9%。

而在运力供给端，多因素支持大西洋航线运力增长。

根据运力交付计划，2023年交付的运力约为240万TEU，是往年平均交付量的2.5倍。从各航线运力变动情况来看，为平抑运价，亚欧航线和跨太航线的运力正不断缩减，大西洋航线成为承接其他航线运力转移的理想去处。

另一方面，克拉克森集装箱港口拥堵指数，已从2022年7月37.9%的峰值，下降至2022年11月的33.2%，显示港口拥堵情况有所缓解。尽管较疫情前31.6%的水平尚有距离，但困扰美西洛杉矶港、长滩港长达25个月的港口拥堵已经结束，美东除巴尔的摩港还出现拥堵外，纽约、哈利法克斯和诺福克等港口都已恢复正常。

由于全球港口拥堵明显好转，并有望在未来几个月持续改善，德路里预计，2023年港口效率低下只会使有效运力消耗约3%，这将保证班轮公司运力的有效释放。

运价走势：

市场规律重回主导 下跌趋势显现端倪

基于2022年1-10月的货量统计，大西洋西行航线货量同比微增0.4%。在没有强劲货量增长的支持下，市场运价在2022年维持坚挺，令人感到意外。

综合各方面分析，在东西干线中，大西洋航线相对有限的运力、较小的船型以及港口拥堵的影响，很可能支撑了市场运价。

在当前充满挑战的市场环境下，大西洋航线运价收入高于航次成本，为承运人提供了难能可贵的利润机会，因此承接了来自跨太航线和亚欧航线的部分退出运力，货量与运力比率不断下降。随着港口拥堵和内陆物流瓶颈的持续缓解，大西洋航线运价将按照传统供需规律浮动。

2022年12月，德路里大西洋航线西行综合运价环比下跌8%，创下2022年的最大月度跌幅，运价已回归至2022年1月的水平。

高潮过后，终有散场。2022年跨太航线和亚欧航线的剧情，很可能会在大西洋航线再次上演，承运人在东西航线已没有缓冲区域可寻，将直面供需失衡的挑战。或许那时，才是对承运人运力调控能力考验的开始。

来源 中国航务周刊

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