前段时间，中航协开了个理事会单位信息沟通会，会上透露出信息:虽然一月份实现了行业盈利，但是一季度仅减亏而已，这也意味着一季度行业依然是亏损的，那么三大航大概率一季度是亏损的。

各家航司一季度的经营数据也都已经披露完毕了，我们可以对一季度业绩做一些推测了，推测之前，还是想强调一下，一季度是疫情后恢复的过渡期，航司保障能力在恢复之中，局方也有诸多限制，需求也是逐步爬升，特别是国际线，受政策影响也是分批逐步放开，所以一季度的业绩并不代表疫后正常季度盈利水平，只是一个过渡阶段的暂时表现，因此，一季度绝对业绩并不重要，我曾经多次表达过一个观点:今年是复苏年，全年都是向上趋势之中，年度利润都不重要，二季度利润比一季度重要，三季度比二季度重要，四季度比三季度重要。所以，我们最应该关注的是季度环比的趋势。由于航空业有明显的淡旺季区别，所以看季度数据的绝对环比其实也没太大意义，最有意义的，应该是季度同比恢复度的环比数据。

(资料图片仅供参考)

下面开始推理春秋一季度的利润数据，先上结论如下:

下面解释推理过程，不关心过程的同学可以不用看后面的内容了。

营收＝RPKx单位收益

根据此前交流会得到的信息，一二月份的裸票价相比2019年有略微提升，3月的裸票价也提升了大概6%左右，国际线票价虽然提升更多，但是占比小，我就忽略不计，因此估算Q1的裸票价提升了3%，然后是燃油附加费，由于平均航距达到1800公里，所以我推测平均单人次的燃油附加是70元，载运人次是500万人次，收到的燃油费达到3.5亿，贡献单位收益0.0389，查阅2019年Q1数据，单位收益是0.3888，当年平均油价不足5000元/吨，应该没收燃油附加费，基于此，推测今年Q1的单位收益达到0.4394，乘上RPK数据，得到今年Q1的营收是39.54亿。

成本＝固定成本+可变成本，固定成本取决于飞机数，可变成本取决于ASK数

查阅了2019年年报数据，固定成本占全成本的38%，由此推断2019年Q1的固定成本11.49亿，当时83架飞机，单机固定成本是0.1384，今年由于新租赁准则，租赁飞机的租金大约有一个亿挪到财务费用中去了，所以推测今年的单机固定成本是0.13，今年对应飞机116架，推测固定成本是15.08亿。

可变成本方面，2019年Q1是0.1834，今年燃油价格大概提升了三分之一，燃油成本占到可变成本的一半，起降费大概提升了10%，综合下来看，可变成本应该提升了20%，推测今年单位可变成本是0.22，乘以ASK数据，得出可变成本22.8亿。

成本＝固定成本+可变成本＝37.88亿

费用

销售费率管理费率研发费率我们假定维持不变，跟着营收同比例放大，得到费用数据。

财务费用单独列出来，受几方面影响，首先是租赁准则的变化，增加1亿财务费用，然后是去年增发募集到的30亿资金，节约2千万，目前利率比2019年低，再节约一些利息，综合下来，推测今年财务费用是1亿。

其他收益

2019年Q1的其他收益是1.89亿，除以当时载运人次，得到人均36元，今年由于航班少，运力结构偏向优质航线，依赖补贴的航线比例可能下降，我假定人均从36下降到26元，得出其他收益是1.3亿。

税金及附加跟着营收同比例变化，大概400万。

利润

综上，得到税前营业利润是4679万。

(股市有风险，投资需谨慎，个人观点，经常错的离谱，请自行判断)

题外话:

个人认为以上推测数据是偏保守的，稍微调一些假设参数，利润可能就能上亿了。

其实结论并不重要，目前飞机运力都还没用起来，ASK和2019年相比只略多了2%，飞机数增加了40%，如果飞机运力潜力释放出来，业绩会非常吓人。

未来，我们要持续关注季度同比恢复度的环比数据，个人认为飞机利用率将逐季度爬坡，一直爬坡到明年Q2达到顶峰，就可以把潜力充分释放出来了。

整个爬坡阶段，都是投资的安全阶段，静待花开。

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