大家都在回顾总结过去的2022，趁今日无事，来说说手里的重仓股之一、也是争议最大波动最大的持仓——中远海控。持仓2年多，仅在最高股价时为了买紫金矿业/中国海洋石油减持了少量，后面一直坐在这个过山车上激情跳跃，但回顾下来至今并不后悔中远海控的判断和操作，无论是运价景气时还是目前行业低谷阶段：“海控的估值极低”这个论断仍然是成立的，底部的盈利能力无论是行业角度还是中远自身个体角度，都不能和曾经那亏损的年份同日而语。

首先，行业角度。

(相关资料图)

其一，无论是中远还是其他巨头船东都经历过曾经长达10年的熊市，个中悲惨历历在目，虽然行业竞争的“囚徒困境”无法破解，但也别指望船东们尤其是巨头船东们敢像10年前一样在周期顶峰以40-50%甚至更高的在手订单比例疯狂扩张、敢再在周期顶峰以高价、长周期租入箱船（中远曾经就干过这事，其中的苦和泪想必深有体会），这个“不敢”的结果就是哪怕现货运价在2021年创出历史新高但我们看到在手订单比例最高仅在30%左右，和十几年前比那是不敢比的，反过来相对应的船东们手里的老船却大部分是上一轮景气周期也就是2012年之前下水的船了，陆陆续续都要被淘汰。巨头船东们“伤疤仍在”带来的这种“谨慎”大大减弱了“囚徒困境”下的竞争性扩张带来供给过剩问题。

其二，行业集中度也与十年前不可同日而语，前十大或前二十大船东相对的竞争优势（无论是规模化还是联盟运营带来的成本降低）都让大船东们有能力逼死一些高成本的新晋船东，至少“外来势力”想百花齐放地加入这个行当已经难上加难，如今现货运价从巅峰暴跌，我个人认为和大船东们想挤出一些高成本的新晋小船东不无关系。

其三，经好友提起，不知为何过去十年大船东们报表上显示的固定成本占比越来越低（我猜测和船越造越大有关系，摊薄了单位运力下的固定成本），懂财报的人应该都了解，固定成本越低意味着你关门暂时不做生意的代价越小，换言之，在运价很差的情况下停航成为了船东们的可选项之一，我们应该再看不到大范围尤其是主流船东们在主流航线上做亏本运输的买卖了（当然不排除时不时会冒出一些小船东为了保命推出极低运价甚至负运价的新闻，这类新闻最容易上头条却不代表主流情况）。

再者，企业个体角度。

其一，造船技术的进步使得规模效应远胜于十年前，拥有更多2万Teu等庞然大物的集运公司显然将从中获得相对的竞争优势；

其二，如今的中远规模亦远甚于十年前的中远，规模效应在中远自身身上进一步放大从而获得了进一步的个体竞争优势；

其三，中远的主要的长期客户（以中国企业为主）相比十年前在全球的地位也不可同日而语，客户们的全球运输需求之大我想是没有多少其他集运巨头的客户可以望其项背的。因此，规模效应下更低的运输成本以及更大更稳定的客户资源，无论是纵向上和10年前的中远自己比，还是横向上和现在的其他巨头比，中远都有非常大的胜算。

因此，无论集运行业、尤其中远海控自己，都已非昔日吴下阿蒙，加上今年一千多亿砸出去形成的投资收益，都能大概率保障中远在行业低谷时会录得一个超过大家预期的利润，而这个利润配上40-50%的分红，我想我是有足够的动力陪着中远海控走过低谷的，除非遇到了更诱人更低估的存在(最近对煤炭有点动心了)。

当然，多头们也不必对所谓的“集中度提升形成某种运价上的实质垄断”、“环保原因真的大力挤出供给”这些要素抱多大希望，集运行业之复杂远超我的想象，当初所谓的“港口拥堵瓶颈”、“陆基拥堵瓶颈”都在较差的需求下证伪，对这些没有特别充分的逻辑支撑下的判断还是谨慎一些为好，有则锦上添花，无亦波澜不惊。$中远海控(SH601919)$$中国海洋石油(00883)$$紫金矿业(SH601899)$

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关键词： 中远海控 固定成本 不可同日而语