（一）运价

CCFI仍在下跌，但跌势已在收敛，12月跌幅13.21%，是8月以来的最低值。CCFI在年底收在1271点，和2月的最高点3587相比，仅剩三分之一。与2021年底（3344）相比也已接近腰斩。2022全年平均值3792，高于2021全年平均值（2615）6.75%。

SCFI跌幅更小，12月跌幅5.45%。值得注意的是年底最后一周从1107.09到1107.55，虽然涨幅微不足道，但久违的上涨还是可喜的。当前SCFI低于CCFI约164点，约12.8%。当前值(1107）与年内最高值（6614）相比，只剩六分之一。与2021年底（5046）相比也只剩五分之一。2022全年平均值3410，低于2021全年平均值（3791）。

(相关资料图)

即期方面，FBX和WCI月度跌幅约10%，介于CCFI与SCFI之间。但东南亚指数在12月几乎再度腰斩（-36%），当前值（670）和年内最高值（8084）相比仅剩8%。

长约方面，XSI长约指数跌幅极小（-0.08%），基本没有变化。相比即期价格的尿崩态势，长约情况要稳定太多。

回顾2022年，运价的崩盘超乎个人意料，低估了周期下星期的力量，特别是被集运指数在历史上的相对稳定（相对干散货指数而言）影响跳入了思维陷阱，没想到集运指数也可以跌到只剩三分之一甚至五分之一。不过，跌到现在，运价硬着陆已经完成，2023年随着库存周期的变化和环保新规的执行，我相信黑暗过去曙光仍可期。

（二）货量

国内数据。①12月，国内重点港口集装箱货量2186.2万，按天数平均的话，环比11月下降7.75%。②八大港口外贸集装箱吞吐量在12月上旬同比增长5.5%，增长量主要应该还是来自空箱回流。②11月我国出口增速同比下降0.25%%，已进入同比环比双下降的新常态。

国外数据。①美西港口。LALB均出现货量明显下降，11月LA进口集装箱同比下降27.32%，LB进口集装箱同比下降21.83%。同比环比也是双下降。②美东港口。NY集装箱同比下降0.52%。

回顾2022年，货量的变化具有一定的迷惑性，尽管货量确实是在下降，市场上装不满货的风声也早有所闻，但是单从我国出口集装箱总量来看仍然是相对稳定，很难和运价的崩盘对应的。深刻体会到；①在周期下行趋势中，货量的边际变化比总量变化更有启示意义。②除了中国出口数据，对岸进口数据的趋势变化会更加明显。

（三）需求

美国：①12月，美国消费者信心指数上升至59.7。11月份零售销售额同比增长6.46%，美国人消费仍然很牛。③美国库存销售比保持1.33不变，零售库存销售比从1.25下降至1.22，这是今年以来，美国库存销售比首次下降，漫长的去库存或许正在迎来变化。③美国国内货运指标NTI（卡车装载指数，表示每英里卡车费用） 和OTRI（拒标率，衡量相对产能）仍在下降，NTI从年初的3.56下降至年底的2.57%，OTRI从年初的21.92下降至年底的3.79。

欧洲：12月欧洲消费者信心指数略有回升，但仍在-20+的超低水平；欧洲零售销售指数下降至112.4。

进口替代：①欧洲PPI下降至27.80%，年内最低，但仍是匪夷所思的程度。美国PPI7-在8%左右相对稳定。我国PPI连续第二个月保持为负（-1.3%）②PMI方面，我国PMI疲软，欧美PMI上升。疫情防控放开后，预计我国工业生产将进入恢复通道。

回顾2022年，外部需求特别是欧洲需求受到俄乌战争这个黑天鹅的极大冲击，美国需求相对旺盛，但进入去库存周期，预期上受到加息+衰退的双重不利影响。2023年，俄乌、加息、库存等不利因素都在消退，重点关注衰退是否证实。无论如何，需求因素应比2022年好转许多。

（四）表观运力（造船）

运力指数：2020年6月30日总运力为基准100。当前运力指数110.75，持续上涨。

航司订单占比：全球航司手持订单运力占全球总运力之比。当前航司手持订单和上个月相比变化不大，下降了不到2万，比例从25.35%下降到25.18%，海控订单占比保持30%左右，马士基订单占比保持8.8%。

全球手持订单占比：全口径手持总订单，即航司订单+船东订单。预估当前这一数值为31%左右。

回顾2022年，运力指数从106.6上升至110.7%，也即运力相对2020年年中增加了不到5%。从航司订单来看，从550万上升到660万左右，增加了不到20%，考虑到2023年环保新规的要求，我仍然认为大部分航司在这轮航运周期中对于下单新船是相当节制的。随着航运周期的变化，手持订单比例的变化将更多来自于新船下水带来的减少，目前的30%左右应当就是峰值。当然，2023-2024年，新船的集中下水将带来运力的增加，但是考虑到环保新规要求的降速、正在开始的拆船加速和老船替换，这应仍然是可控的。

（五）联盟格局（停航）

德鲁里全球停航情况，12月停航比率有所上升，从前几个月的13%左右上升到16%左右。

容易船期中国区停航情况，12月停航相对稳定在18%左右，但比之去年同期（20%左右）有所下降。

9月停航增加，停航数达到254，停航比例达到22.36%，近几个月也呈现上升势态。

回顾2022年，从停航率来看，疫情前期成功的停航保价导致了个人对联盟过高的期望。下半年在运价崩盘的情况下，停航率并为显著上升，甚至不升反跌，可见联盟对于停航的掌控能力是值得怀疑的。或者说，联盟更多不会表现为集体行为，仍然是在根据供需背景，由航司个体做出决策的集合。唯一的好处是，不用再担心垄断调查导致可能的黑天鹅了。

（六）有效运力（堵港）

①美国：船视宝已经不再追踪美西数据，美东NY的在港船数也从前期的40左右下降到20左右。

②欧洲：港口拥堵续在前期的高位快速回落后，近期有所反弹，但仍在正常范围内。

回顾2022年，港口拥堵问题被逐步证伪，美西港口工人谈判曾经被认为是一个变数，但也在拜登政府的重点关照下平稳过渡。欧洲罢工确实引发了港口拥堵，包括船视宝也推出了专题关注，然而在没有达到瓶颈之前，并没有什么卵用。尽管如此，我认为欧美港口的基建问题仍然是一个定时炸弹，逻辑是通畅的，但只有超过一定临界值的拥堵才足以使其爆炸，小幅度甚至中等幅度的拥堵都没什么意义。然而，这个定时炸弹的时间是要以几年计算的，我也未必能够等到。

（七）股价

12月，海控A-2.61%（分红后复权计算），跑输大盘（-1.97%），略好于海控H（-3.56%）。12月海外集运涨跌不一，总体趋势下跌，平均跌幅-1.94%，海控A连续三月跑输。

2022全年涨跌幅：海控A下跌29.53%，海控H下跌25.96%，海外航司平均下跌11.13%。海控大幅跑输。但细看的话，海外主要也就是日本两家上涨50%拉上去的，其他的除了东方海外（+11.6%）外，和海控基本上难兄难弟。

12月31日，海控实际总市值550.13亿（A股股价*A股股本+H股股价*H股股本*港元汇率）。

融资余额56.67亿，近一个月下降12亿，较年初的106亿下降将近一半。

AH溢价30%。东方/海控H比值72%。

分红后：

当前账上现金2650亿；净资产2216亿；有息负债665亿元。最近四个季度净利润1188亿；最近四个季度EBIT1758亿元。

按此计算：

当前海控PE（TTM）为1.30倍；PB为0.7倍，EV（企业价值=股权价值+有息负债-现金）已经为负，EV/EBITDA为-0.20，市值现金比为0.58。账上现金已经将近五折。

回顾2022年，海控是本人投入最大，受伤也最深的一只股票，从盈利到深套20%左右。认知不足（对运价的判断失误）是根本，仓位管理（最大仓位一度达近八成）是关键，公司奇葩操作（特别是前期）和市场环境是催化剂。面向2023年，我仍然坚信海控的投资价值，仍然相信市场能有底线，也仍将持续跟踪海控学习周期和价值。但在仓位管理上，海控已让我成为分散投资的坚定拥护者，不再重仓、不再单调。以目前的海控仓位（三成，组合基本为实盘），我有信心陪伴海控走出黑暗，重见光明。

@煞神波黒冬@雪无双@海天一色@草莓蛋terryshi@雪山飞狐包@战斗吧贾维思

$中远海控(SH601919)$ $中远海控(01919)$$东方海外国际(00316)$

关键词： 相对稳定 同比下降 中远海控