昨天，小鹏12月和全年的销量数据出来了。2022年12月的交付量为11292辆，环比增长94%，BUT一年之前的2021年12月，交付量是16000整，因此同比是下滑了30%……

(相关资料图)

好消息也有，G9交付了4000+，是个很大的亮点。不过总体来说，危机尚未解除，鹏友们仍需努力。

趁着假期还没结束，开个脑洞：如果我是何小鹏，面对眼下的挑战，我会怎么做？

具体来说就是G3、P5及其接替者。理由很简单：长远看，这部分总是要死的，或者选择自行了断，或者被人殴打到断气，小鹏骨子里就没有那种硬刀硬马死磕成本的基因，在20万以下的市场，面对一帮子豺狼虎豹，死是必然的，与其深陷泥足，还不如主动断臂求生。

说到底，小鹏的技术+智能化的基因，原本就没办法在这个价位段施展。

不管是G系列的新车，还是改款的P7，原则就是不支持800V的干脆不发布，既然G9作为首款量产的800V高压车型口碑不错，那就要想方设法把小鹏品牌和800V这个标签实现深度绑定，让消费者一想到800V就自然的想到小鹏，进而把是否是800V车型看成是衡量一辆电动车先进与否的核心标准，最终在消费者心目中建立 “小鹏 = 800V = 技术先进” 这样的一个倾向性认知。

之前的比亚迪敢于彻底放弃燃油车，ALL IN 新能源，今天的小鹏，敢不敢彻底放弃400V，AII IN 800V高压？ 这么做的风险固然很大，但收益同样可观。

当然，这种做法的代价会很大，一方面车型变少，销量受损失，另一方面现阶段强推800V车型就意味着零售价格会进一步上升，毕竟新技术带来了更高的成本。但长期来看，把自己打造成800V高压纯电的领导者，在必将到来的800V浪潮里占据有利位置，这个价值要比暂时的销量波动大得多。

搞那么多SKU说到底还是跟追求销量有关，希望尽可能覆盖更广的价位段。但小鹏现在最大的问题其实不是销量（反正绝对销量无论如何都打不过特比这些），而是单价和毛利率。这方面建议彻底拥抱水果、理想包括特斯拉的策略，大幅度简化车型选择，一款车顶多给出2-3个配置，嫌贵请去别家，爱买不买。主动选择那些认同小鹏的技术流和智能化优势的消费者，先做到让核心用户满意，而不是尽可能的拉更多的人头，同时在简化SKU的过程中进一步捋顺供应链，压低上游成本，提升经营效率。

至少在一二线城市，应当把销售网络完全掌控在自己的手里，没必要依赖第三方经销商。经销商的存在价值在于三到六线的市场开拓，而不是在一二线和自营店抢客户。相较于理想和蔚来，小鹏对于销售网络的掌控能力明显低了一个level，相信这跟销售网络当中非自营的部分有很大的关系。

趁着阵痛期带来的销量下滑，干脆重新整合一下销售渠道，为后面的发展下蹲蓄力。

革命不是请客吃饭。不杀人祭天，没有人相信你是来真的。在我看来，何小鹏并没有很好的利用这一次的内部危机，实现管理团队的全面更替和换血。这是有些可惜的。

并不是说现在的高管团队真的都不堪大用，而是在眼下这个时刻，与其和稀泥掩饰问题，得到一个表面上的脆弱平衡，倒不如干脆化危为机，趁机提拔新人，把那些活在舒适圈的高管赶出原有的环境，大力提拔原先被压在下面的有想法和干劲的新人，反正最坏也不太可能比现在更糟了，为什么不能着眼将来，锤炼更多优秀的年轻人才呢？

眼下这帮人能走多远，何小鹏其实已经有数了，但是，刀子最后还是没有彻底落下来。杀伐决断之时，容不得优柔寡断。非常时期，宁杀错、勿放过。

声明：目前不持有、最近也不打算创建小鹏仓位。以上文字纯属一个杨康后遗症在假期最后一天的胡思乱想，大家随便看看就好。

一家企业的经营有太多的内部和外部的约束条件，我们作为旁观者，动动嘴总是容易的，但真正身处其中，那肯定是千难万难。何小鹏无疑是中国最优秀的创业者之一，我们能看到、想到的，他自然也可以，而他面临的难处，我们永远不得而知。

无论如何，希望小鹏能早日走出泥潭、追上蔚来和理想的脚步，中国的新势力需要何小鹏这种头铁的斗士，不然这个世界就显得太无趣了。

祝各位新年快乐！

$小鹏汽车(XPEV)$$理想汽车(LI)$$特斯拉(TSLA)$

关键词： 销售网络 无论如何 想方设法