我们感觉，近期油轮市场的情况可以总结为几个关键词：

(资料图片仅供参考)

分化再分化、博弈落地、节外生枝和抗疫。

近期VLCC现货运价快速下行（期租市场运价仍在稳定上行），中东-中国航线TD3C-TCE从10万美元/天降至4万美元/天。但回看整个市场，为什么叫分化再分化？

2022年12月5日$60美元/桶价格上限制裁落地，绑定的是保险，也就是说整个贸易格局实际上发生了改变，但是为什么运价没有上涨，大家不要着急，整个制裁的落地需要一定的时间。针对于欧洲，欧洲实际上准备的已经接近结束，也就是说对于欧洲的原油的需求会有小量的刺激，但刺激不会太大，但是反观俄罗斯，俄罗斯的准备需要更长的时间，毫无疑问俄罗斯已经就制裁准备了很多船舶，但他中间还存在一些变数。

就比如这一次土耳其的节外生枝。土耳其在黑海到地中海的咽喉处，他要求所有船舶通过要有正当的保险。和大家普及一个知识，商业保险和P&I是有区别的，P&I是船东互保协会，就和咱们国家的社保和商业保险的区别是类似的，也就是说它前期要求商业保险，但是商业保险非常容易造假，因为商业保险公司千差万别，但是从上周末到现在，土耳其要求P&I认证，P&I组织不能提供这个确认，因为提供确认后就违反了整个欧洲和美国的一个制裁。

实质就是说，在整个黑海和地中海流域聚集了很多油船，那堵塞为什么没有影响到运价？其中有个很大的逻辑是，除非突发事件，从整个原油和成品油市场来看，需要一个长期的刺激去催化，阻塞会滞后反应，它需要一定的时间，持续的时间的长短。我认为持续的时间不会很长，但是如果能持续2-3天，它会直接反映到全球油价上，再延长就会反映到运价上。

VLCC运价下行实际上是多方面的，最大的一个方面就是我国的抗疫政策在调整，整体形势是向好的。还有一些其他不利因素影响着VLCC市场比如美湾原油出口。冲突爆发以来，美国的货盘是持续增长的，但是美湾内部需要做VLCC到阿芙拉的STS过驳，需要好天气的支撑。但11月末产生了两次寒潮影响，在VLCC上冲的过程中美湾货盘减少。其中还有其他的一些不利因素，比如说叠加前一阵疫情的反复，以及贸易商层面的博弈使得运价下行。总体来说抗疫现在一切向好，长期来看会反应在原油和油运价格上的。短期内还是会有波动。

再来看一下成品油运价的情况，全世界成品油运价自高点下降20%后在高位平衡运行的情况下，TC11和TC7迎来了反弹，主要就是10月初我国成品油出口配额下放带来的刺激。

大家可以看到应该是TC11的涨幅比较大，虽不是以中国为标杆，但是实际上反映的是中国到新加坡这条航线。中国的成品油出口配额在其中是一个持续性的刺激。配额是具有持续性的，目前业界保守估计用了900万-1000万吨，还未用完，所以最后一个月和明年一季度还有足量的配额可以使用，所以整体来说是正向的。

还有一个方面的刺激的是黑白油船的转换，LR2和阿芙拉是可以互相转换的。由于整个欧洲和俄罗斯区域贸易的需求，但运价到15万美元/天的时候，就驱动了LR2转阿芙拉，使得LR2成品油轮被抽调。从多方来看，成品油运市场是持续向好的。

再介绍两个重要的观点：1）成品油市场是一个长期变化的市场2）原油市场存在一个短期博弈。当今市场原油轮波动非常剧烈，整体的货盘，拿货周期是2-3周一个周期这样去运行的。

中国在VLCC市场起到了举足轻重的作用，我国的原油进口大量依赖于VLCC，仅有少量的阿芙拉型是针对俄罗斯Kozmino港的原油海运。俄乌冲突爆发以来，阿芙拉和苏伊士船运价大幅上涨，成品油运价大幅上升，而VLCC仅小幅攀升，到了9月急速上升后回落主要是中石化短期内采购了大量的石油，就对全球产生了一个巨大的价格波动，可见我国对VLCC市场的影响。而近期攀升至10万也存在了俄乌冲突贸易格局变化抽取运力变向传导至了VLCC市场。其中需要注意的是，原先从美国出口至欧洲都用阿芙拉船，但因为俄乌的影响，抽调了2条VLCC航线到欧洲。这就是俄乌冲突对VLCC运价的影响。

其中还有一个非常重要的因素就是9月底我国配额的一个释放。对原油和成品油市场都是很大的冲击。还没包含我国经济回暖对VLCC市场的刺激。

再来看为什么运费从10万美元下降？这里主要有四个因素1）国内疫情的反复和短期博弈，中石化是全球最大的石油贸易商上周拿了一些货盘或进行了转卖，负向刺激了市场。2）之前提到的美湾天气，对市场产生了一定的影响。 3)货主通过 老船、新船、和转手船这些运价较低的船做货来压低运价，以及通过私下拿船的方式压低运价。需要补充的是由于石油是粘稠的，新船会造成一定的货损，以及配套团队还不是成熟团队的因素不受市场欢迎。4）俄乌冲突临近带来的一些运力的回流。在这四个方面因素共同作用下运价出现了回调。

对于VLCC市场的展望，由于俄乌冲突对于原油格局基本上已经固化了，也就是说大家不要怀疑整个欧盟27国集团是不会再进口俄罗斯原油的。

现在就面临两个问题，1）它的原油短期内要减产多少，2）它的原油要以何种方式运输出来。现在整个世界格局在为这两方面在做准备。

像我们之前说的土耳其，目前有了一个封锁，间接性的短期内会阻止俄罗斯石油和哈萨克斯坦石油的一个出口。短期来看对油价会有影响，长期会影响到运价，需要看封锁维持的时间。这就是后话了。

长期来看，VLCC运价是会提升的，还是需要一个时间准备。国内船东无论是否参与俄油运营都不影响整体的VLCC运价长期向好。全世界是一体的，供需是相对平稳的，如果一端抽取了运力，另一端会紧张。因制裁导致的俄罗斯的产量的下降应该不是特别大。

目前的贸易形式将是以一个半公开的模式存在，他既不是黑市也类似黑市。正常情况下俄油会从黑海、波罗的海，然后通过苏伊士运河到中国或者印度，或者在地中海或者在大西洋进行sts过驳运输。但现在会涉及到欧洲各国，因为他们有内海或者海运咽喉的控制权，在这个情况下只有少数的船舶可以通过这些区域，就会形成穿梭型油轮。穿梭型游轮就是说它只专注于地中海和黑海的一个短程的运输，如果说政策允许的话，会在地中海流域形成一个大的sts区域。之前所说的俄罗斯需要准备时间也就是对这部分的区域以及船队做相应的准备。

保险方面，国内的船东因受到过制裁，所以目前对于参与俄油贸易相对比较谨慎，但其他的船东是有可以参与的，整体来看包含您提到的100艘船，从俄罗斯转运至中国和印度时候需要很多船的。

但是在这个航程过程中，大家要注意的一个点就是如果走的苏伊士运河，它的运距增加是理论上增加的量，但是大概率随着时间的推移，未来要走好望角，这是一个指数级别的运距增加，会使得运力更加紧张。长期来看，整个格局的改变是要为这部分贸易做准备的，所以长期是看好的。

短期为什么没有变化？因为时间太短了，还存在一些出口受限，运力调节的因素在，所以有波动。长期看随着贸易方式确定之后是可以看到随着运距的增加所导致的需求的提升。这是制裁后短期和长期的节奏。

制裁对远东ESPO的影响较小，一方面距离欧美较远，而且日本对这部分原油的制裁拦截能力有限，所以这部分原油海运不会受影响。

您这样去问他是不会买的，但是咱们国家不止中石化，咱们国家还有小型炼厂、民营炼厂以及其他大型的国有企业。

还有俄罗斯石油要在海上转运，转运的过程中就已经发生了手续变化，它在国际市场一段时间后就会变成正规的油品以及原油的标志是很难追溯的。

所以说缺失进口的量会减少，但是不影响整个国家的进口。

如果仔细去看的话，实际上俄欧冲突之后他们参与的就很少，国企以保护国家能源为基础，他们很少参加这种敏感性的运输。

俄罗斯进口量会冲淡一小部分。首先中国的进口量和俄罗斯的出口量不在一个量级。第二中国原油进口是非常分散的布局，以中东、西非、美洲为主，现在再加上俄罗斯。加大俄罗斯原油进口会影响到其他的份额，但是影响的幅度不是很大。

如果持续的一个石油价格的稳定，全世界确实要补库。美国的原油战略储备失去了它的战略意义。美国是一个双向贸易的国家，它不同于沙特、中国等等其他国家。美国是出口量全世界前三名，进口量全世界第二，出口的同时也在进口。主要原因是炼化产能的结构，是固定的油品。在美国产量上升之前，他的炼化厂就只能针对加拿大和中东的油品了。回到战略安全的问题，由于产量的上升，原来的战略储备已经失去了战略的意义，已经可以随着需求释放去调节市场的价格了。也能看到他已经把战略储备的最低红线取消了。

全球来看，业界对石油市场普遍看稳，长期来看有个缓慢上升的过程，是会激发美国以及经合组织补库的。

您说的我国库存低应该是商业库存。我国的战略库存很少能看到数据，实际应该是处在健康或者相对较高的位置。未来如果全球补库必然对VLCC有极大的刺激。

大家展望一下2月5号之后，成品油的制裁，首先最好的制裁就是以原油制裁的方式落地，那俄罗斯绝对会大幅度地减少成品油的出口，为什么它是存在操作方式的？

成品油市场相对透明，还有船量的限制，他是无法承受非常大的运价的，这会造成俄罗斯的利润回流受限，就失去了这方面的动力去炼油。再者俄罗斯可以降低自身炼化能力去满足本国需求以及少量的友好国家出口需求。

这部分运量缩减之后会让成品油全球运输格局产生一个变化，就是刚才提到的，中国和中东可以贡献的额外产能。1）中东需要时间以及填补的份额较小，主要供应欧洲的短距离运输。2）中国的产能扩大可以填补原来远东的需求。为什么我国的产能空间大，因为有个非常大的政策，我国在持续的向大型民企开放炼化领域，以及整个东南亚增加了大量产能，以文莱等等，马来西亚为例，实际上也是我国资本在哪里。

欧美让俄油在全球低价流通的根本逻辑是限制成品油的价值，不会进一步的刺激市场。

未来如果俄罗斯成品油以较大的折扣出售，我们也可以买成品油转而出口我们自己炼化的成品油。所以实际上2月5日，无论是我的观点和整个业界的观点，认为制裁对于成品油的一个改变程度是远远大于原油的。且成品油运力也是比原油更紧张的。

接驳的穿梭船是合法的，虽然没有欧美的保险，但有例如俄罗斯或土耳其的保险，是合法的。接驳船是半合法半不合法的，即使合法，如果打破价格上限，存在未来被欧美追溯制裁的可能性。

欧美绝不可能进口俄油，因为这次的制裁已经上升到了刑事制裁的程度。现在全世界为俄油贸易准备的船舶已经存在了。

剩下的几十万桶还是需要寻找出路，包括现在是土耳其要求保险认证，增加了整个操作流程的复杂程度。未来波罗的海，或者苏伊士运河的埃及也有可能要求保险认证，如果这样的话这些船就要走好望角到中国和印度。

价格上限虽然定在60美元/桶，但仅仅是对俄罗斯的战略合作伙伴，其他小国家去要同样价格的俄罗斯原油就被拒绝了，俄罗斯未来还是要加大对中国和印度的出口。

我认同淡季不淡的观点，最主要的因素还是未来中国的经济复苏，还有中国配额制放松，或者即使配额不放松，明年一季度也有大量配额下放的惯例以及可能在里面。对于原油，春节期间应该是一个淡季，因为全国性的放假，但如果有大量的出行的一个存在，那时候淡季也不会说特别的淡。

市场对成品油有忧虑，如果明年中国成品油配额突然间大量减少了配额将是一个黑天鹅的存在。我认为这不会发生，一旦发生将拉高全球通胀水平。

淡季不淡是基于中国经济复苏，这部分量是可以抵消掉大家所担心的全球经济下滑的。大家如果仔细去看，各个组织它分析的数据都是以原油消耗量少量增加为前提的，也就是说它的下滑也是以消耗量增加为前提的，它的下滑幅度不是特别大。

先说天气，是倒U型的影响，短期是持续刺激的好的反应，天气影响过驳作业，船不断涌入美湾，到达顶点后船舶不能贸易，就会影响到货盘发放，也就是说市场的货盘消失了，这样的一个节奏。

再说美国出口，总量来看，未来增长幅度有限，目前WTI钻井数量已经到达顶峰，贸易商更喜欢收割利益，未来还是会小幅增长至2024年。今年整体的原油出口处在高位，因为叠加了战略库存的释放对市场是一个正向的刺激，但未来再大幅上升不太可能，只能是阶段性的正向刺激。WTI油也非常受市场欢迎，因为他是优质油，物美价廉还符合中日韩这样的新型炼厂的用油需求。

关键词： 俄罗斯的 也就是说 商业保险