重点： 1、跟之前周报里的各方长协信息汇总后的结论一致，美西约价在1500USD/FEU左右,大货主低200在1200-1400USD/FEU，美东加1000.

2、签约是有特定含义的，特指fixed rate，就是基本海运费一年不变，燃油附加费按季度浮动，另外再加可能的旺季附加费(PSS)。

3、其实除了上面说的燃油附加费和旺季附加费这两个主要附加费之外，海运还有其他乱七八糟的一大堆附加费细分，比如近两个月名声很大的综合费率上涨附加费GRI。另外还有比如紧急燃油附加费EBS、码头操作费THC、原产地收货费ORC、港口拥堵附加费PCS、集装箱不平衡附加费CIC、目的地交货费DDC、超重附加费HLA、货币贬值附加费CAF、超长附加费LLA、紧急成本附加费ECRS、集装箱服务费CSC、入境摘要报关单ENS（欧洲）、苏伊士运河附加费SCS、巴拿马运河附加费PTF、文件费DOC、自动舱单系统录入费AMS（美国）、临时风险附加费TAR、自动舱单系统录入费ACI（加拿大）、洗舱费CC、转船附加费、直航附加费、港口附加费、选港附加费、绕航附加费、变更卸货港附加费。。。。。。

(资料图)

当然了这么多乱七八糟的名目很多都是特定订单特定时期收的不是每单都收，像文件费DOC、自动仓单系统录入费AMS（美国）、码头操作费这种基本都是每单都得收的。

4、根据对各个船司披露的单箱运费口径和计算出来的单项收入进行对比可知，马士基披露的单箱运费大概率是真正的单箱基本海运费，其Q1披露的单箱运费为2872USD/FEU,计算出来的单箱收入为3624USD/FEU,相差了752USD/FEU. HMM披露的单箱运费和单项收入相差更多，相差了约1080USD/FEU.

而海控Q1计算出来的美线单箱收入为3052USD/FEU，东方为2914USD/FEU, 再根据新的美线长约基本海运费美西美东简单平均大概在1800-2100USD/FEU，还觉得一季度的业绩主要靠的是美线长协吗？

亚洲航线和单箱收入定义问题

转发自罗杰把酒看航运

已经5月底了，一年一度的美线签约季也终于接近尾声了。

原本4月底就结束的签约，因为今年市场迟迟没有起色，客户观望情绪浓厚，签约的速度比预期的慢，很多合约干脆延到5月底，还有的甚至延到6月。

客户迟疑不决的主要原因是对约价的判断吃不准。今年春节后，市场一直萎靡不振，市场即期价处于震荡下行的轨迹，这种情况一直到TPM召开前夕也没有任何改善。船公司当时抛出的合约价远高于市场即期价，客户接受程度不高。

这里说的签约是有特定含义的，特指fixed rate，就是基本海运费一年不变，燃油附加费按季度浮动，另外再加可能的旺季附加费(PSS)。如果合约里只有floating rate， 也就是市场即期价，这本身就是随行就市的海鲜价，不存在判断的问题，也不在本文讨论范围。

到了签约最关键的4月，市场即期价却一路下探，最低的时候美西基本港才1000出头，差点出现三位数的新低。当时市场上有传出美西三位数的运费，真真假假很难判断，不过船司本身没有放这么低的运价出去。

当美西即期运费1000出头的时候，货主很难下定决心签美西2000的fixed rate。随着时间的推进，市场没有明显好转，船司的预期也在下调，听到很多美西1500 左右fixed 的开价。当然，超大型进口商（一年10万个柜子以上）和头部货代的约价更低，美西在1200-1400左右，美东再加1000左右。

问题来了。一般客户拿到的约价明明高于目前市场的即期价，为何还要签约？

签约(fixed rate）的目的是什么？是为了保证订舱走货的运价永远低于市场即期价（floating rate）吗？这么想肯定没错，谁也不愿支付更高的海运费，如果有选择的话。fixed rate，虽然不是绝对的固定不变（subject to floating bunker/PSS），提供了很大程度上的运价稳定性，客户无需每周关心起伏不定的运费。对于很多直客来说，一般会签多家船司，签完约后会根据各家船司的优势提前分好货量，对于拥有庞杂物流网络的客户来说，一个稳定的运费尤其重要。

说到底，fixed rate 是船公司和客户对未来一年的市场运费走向达成的共识或妥协。一个公平的合约必须是双方受益，同时承担一定的风险。如果合约只是一方受益，另一方只有风险和义务，这种合约很难执行下去，除非市场出现严重扭曲。针无两头尖，如果有，也容易扎到自己的手。

假设船公司给客户报出美西1500 fixed，我们来看一下双方的考量。船公司根据今年市场的走向，客户的货量和过往合作历史以及其他大客户已经接受的运价，觉得1500 fixed 是合理的报价。没法报再高，是因为市场不接受。不想报再低，同样也取决于上述因素。对于船司来说，美西1500 fixed 的风险是什么？如果第三季度货量反弹，市场即期价涨到1500以上，船司还要按照1500的约价放舱。当然，不是签了约就能保证在旺季的时候一定能拿到约价的舱位。如果客户在5月签下1500 fixed 的约价后，到7月之前一个舱位都不订，全部走更低的市场即期运价，试想船公司到了旺季后还会不会放更低的约价舱位呢？权利是对等的，义务也应该是对等的。

对于客户来说，目前签下美西1500 fixed 看似是吃亏的，因为市场即期价更低，而且舱位没有任何问题。前面说过，签一年的约价不是考虑每周的价格变化，更多的是看一年的平均运费和市场走向。关键是看客户对今年旺季的判断。旺季什么时候来，持续多久？运费会涨到什么高位？会不会出现一舱难求的情况？

这里说的判断是整个美线市场，不是客户自己的细分市场。如果整个市场出现爆仓，就算是某个细分品类市场货量还是很差，一样会影响客户拿舱位。今年最大的挑战是每个客户对这些问题的答案都不一样，因为市场的走向还是不明朗。今年还有旺季吗？唱衰的媒体一早就下结论：忘记吧，今年不会有旺季了。实际情况是没人能说得准。对于美国经济到底会不会进入衰退，美国的主流媒体也没有共识，一直在焦灼的情绪中仔细查看每个月的各种经济数据，试图找寻经济走向的蛛丝马迹。

从另外一个角度来说，对未来的不确定性恰恰说明了签约的必要性：约价的相对稳定是对风险的一种对冲。签约本来对双方都是有风险的，如果对未来什么都看得很清楚了，就不叫赌博了。剩下的问题是争取最优约价，显而易见的是，约价越低，对于货主来说风险越低，收益越大，也越容易下决心，反之亦然。每年签约的挑战在于找到一个船货双方都能接受的fixed rate价位。当然，如果货主觉得今年旺季不旺，舱位不再是问题，运价接下来很难再超过美西1500，那么索性赌一把，不签约也罢，全部走市场即期价。

还有一种策略被越来越多的客户采用。经过这几年的大起大落，货主（特别是中大型货主）更倾向一种折中模式：与其走极端，用合约的方式100%押宝市场的走向，不如留出一部分货量通过货代走市场即期价，这样可以分散风险，当市场动荡的时候，不会只有一条路。

$东方海外国际(00316)$$中远海控(01919)$$中远海控(SH601919)$

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