航运业与造船业是上下游关系，在航运业繁荣初期，首先受益的是造船业。航运是挖金子的话，造船业就是卖铲子。这个道理非常简单，也是一般规律。

问题是：现在即将进入航运业大繁荣吗？

(资料图片)

似乎航运业刚刚繁荣过了，看看中远海控，3年疫情，一年1千亿利润，而现在集装箱运价又跌回到了2019的水平。但造船的这帮苦逼这3年可是一把鼻涕一把泪，中国重工刚刚扭亏，中国船舶实际也是，只是被本来用来吹牛逼的邮轮撞了一下腰。

按照经济学家的研究，2012年全球化就见顶了，2016年以后逆全球化进程明显显现，2018年发生了贸易战，2022年则发生了俄乌战争。根本没有全球贸易进一步扩张的宏观环境，而海控的2年暴利只是疫情冲击的特殊情况，中船的邮轮也是被疫情击沉。

结论：根本不存在航运业大繁荣的基础。

但是，航运业正在经历一场前所未有的变革和特殊事件冲击。

疫情给集运的海控送了2年大红包。

俄乌冲突给油运市场带来了红包，是中红包还是大红包，持续多久，现在还定论。美欧对俄油进行了限价制裁而且欧洲不再购买俄罗斯石油和天然气，但显然全球离不开俄罗斯石油，俄油只是需要更多油轮运送到更远的客户手里。而欧洲依然需要大量天然气，需要以LNG的形式用船运送过来，这直接推高了对油轮和LNG船的需求。

造船大块头们现在需要开足马力生产大油轮。

最近中国汽车出口持续增长，导致汽车滚装船租金水平高涨，去年以来一直维持10万美元每日的高位之上，导致汽车滚装船订单暴涨，单中远海特旗下远海汽运就下了30条订单，连比亚迪都下单8条自建汽运船队（被涨价逼的）。

目前美国执行的重构供应链的举措，实际加大了供应链的长度，原来在中国可以一站完成的生产，变成中国生产主要部分，再运到东南亚组装，这也增加了航运的需求。

一个重大变革是减排：根据中国船舶2022年报：

减排新规必然推出，7月的会议的悬念是是否会加码。这种规则的变化对航运业是成本冲击，运力被动缩小，新老船更替加快。比如去年$中远海特(SH600428)$海特年报披露：

结论就是不管货运需求有没有增量，船都需要加快更新换代。

看起来，非常规的造船牛市正在降临（根据中国船舶2022年报）：

“2022 年，船舶行业市场环境要素总体呈现有利变化。克拉克森新船价格综合指数 162 点，全年上涨 4.5%，大型集装箱船、汽车运输船、大型 LNG 船等新船价格平均涨幅超 10%。6mm 和 20mm 船用钢板较年 初降价超过 1000 元/吨；人民币对美元中间价贬值 9.23%。同时，船企通过强化造船大节点计划管理、 实施生产线智能化改造、加强成本管理等多种方式降本增效。” ——-售价上涨、成本降低

“2022 年，我国船舶手持订单量时隔 6 年再度突破 1 亿载重吨，船企平均生产保障系数（手持订单量 /近三年完工量平均值）约 2.7 年，部分企业交船期已排至 2026 年。”——订单有保障

“近两年，随着新船订单量的大幅增长，船舶配套设备需求明显提升，而船配企业产能短时间难以快 速提升，产品价格上涨、供货延期现象较为普遍。此外，受宏观环境变化影响，配套设备生产周期、物 流成本和运输周期都普遍增加。部分进口配套设备供应更趋紧张，船舶通讯、导航、自动控制系统、电 子电气设备等平均到货周期比正常状态下延长 1-3 个月，船机芯片、曲轴、活塞环和控制系统等到货周 期平均比正常状态下延长 3-6 个月以上。” ——越是延期交船越需要下更多订单

“本轮新船价格从 2020 年 12 月开始上涨，2021 年上涨幅度和速度都很快，但是进入 2022 年增速明 显放缓并出现分化。从克拉克森新船价格综合指数看，2021 年涨幅为 21%，2022 年涨幅仅为 5%，细分 船型走势分化特征明显。”——23年会有新的局面

最新消息，目前油轮二手价格飞涨，甚至有超过了建造新船的价格，可见短期油轮的短缺。

目前这个局势，油运利润高涨，集运利润大幅回撤，散货平稳向下，特运大幅波动向上，减排增加所有航运企业成本、导致资产减值，但有利于造船业。

综上所述，显然现在投资于造船股比投资于航运股确定性更高。

$中国重工(SH601989)$$中国船舶(SH600150)$都在2022年进行了大额资产减值计提，并完成了大量2020年承接的低价订单的交付，23年开始集中交付后续高价订单，而主要原材料价格大幅下降，可以确定预计，2023年将会交出靓丽的成绩单。

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